El plano del Metro de Caracas

Diseño: Santiago Pol.

Año: 1982*

Sin escala.

Fuente: C.A Metro de Caracas.

El diagrama de Charles Beck.

“If you’re going underground, why do you need to bother about geography? It’s not so important. Connections are the thing”[1] Henry Charles Beck

La pregunta de Henry Charles Beck, dibujante de ingeniería electrónica quien trabajaba en la dirección de señalética del Metro de Londres, constituye la clave de la representación de una de los mapas mas influyentes de la historia: el mapa del Metro de Londres, ideado por Beck en 1930, y que años mas tarde serviría como referencia para el plano del Metro de Caracas.

“Beck se basó en el diseño de los circuitos electrónicos para diseñar un nuevo estilo de mapa, un diagrama apoyado en dos ideas claras: dejar de lado las relaciones de distancia reales entre las estaciones, mostrando una posición referencial en vez de una geográficamente exacta y utilizar colores distintivos para cada línea de tren. El objetivo era simplificar la interpretación del mapa a los usuarios de la red de metro, dejando solo la información esencial para que este fuese entendible para la mayoría”. (Ovenden, 2013)  Según Bierut, Beck organizó la información y produjo el plano respondiendo tres a principios: en primer lugar la focalización, es decir pensar a quien estaba dirigido el plano; en segundo lugar la simplicidad, cual es la forma gráfica mas simple de solventar la necesidad; y en tercer lugar, pensar en forma interdisciplinar. (Bierut, 2018). Beck se percató de que la ubicación física de las estaciones situadas en su mayoría bajo tierra, eran irrelevantes para el pasajero, que tan sólo pretendía encontrar cómo llegar de una estación a otra, donde subir y donde bajar. Como toda red, la función era lo primordial, ni la distancia, ni la geografía eran relevantes. Beck, logro abstraerse del marco físico y geográfico de la ciudad para producir un mapa abstracto.

La importancia del paradigmático mapa de Beck reside en el cambio estético que implementó, desechando la geografía como base cartográfica a diferencia a los diseños anteriores, que consideraron situar las estaciones sobre un plano real los cuales presentaban la información de forma desordenada e ilegible. Un ejemplo de esto es plano del metro de Londres publicado en 1908 a raíz de la centralización del sistema de ferrocarriles, que resultaba evidentemente un enredo de líneas y nombres que hacían muy difícil su legibilidad y usabilidad. Se mostraban ríos, árboles y parques sobre un plano geográficamente exacto pero no útil.

El plano del Metro de Londres de Beck, que ha servido como modelo e inspiración para diseñar casi todos los demás mapas de los sistemas de metro del mundo, es “una pieza paradigmática del diseño de información, un hito en la memoria gráfica de la ciudad y en uno de los elementos de merchandising más rentables del siglo pasado”. (Saez, 2013).

El plano del Metro de Caracas.

El plano del Metro de Caracas también adopto el sistema de representación de Beck para permitir al usuario orientarse bajo en la red de transporte subterránea que recorre sus entrañas. Considerando la premisa de Beck, sobre la no importancia de la geografía en la representación, donde el trazado de la red hubiera podido tener una forma cualquiera, pues su único fin era cumplir una única función, el transporte de pasajeros, ¿Cuánto de la forma de Caracas esta presente en este primer diagrama que fue progresivamente complejizándose? ¿En que forma el plano del sistema subterráneo podría explicar algunos de los registros de la ciudad que soporta? [2] ¿Que tan importante fue la geografía de Caracas en la construcción de la representación del plano de metro de la ciudad?

El primer plano del Metro de Caracas, fue ideado en 1982*,  por el diseñador gráfico y pintor Santiago Pol (Barcelona, España 1946)[3]. Pol desarrolló para  Caracas un mapa topológico, un diagrama que ha sido simplificado para mostrar solo las estaciones, descartando detalles innecesarios. El plano muestra en apariencia una red autónoma e independiente a las incidencias de la superficie. Las estaciones– dibujan un alter ego de la estructura de las calles, eso es un mapa de uso de la ciudad organizado en torno a los focos de concentración, que constituyen las estaciones[4]. “Cuando el metro aparece en la superficie o circula elevado, la distancia respecto el plano de la calle y de la actividad lo aleja del escenario urbano. El plano representa una realidad funcional, que contempla las estaciones y sus trazados, sin estar ajustados en forma precisa a la dimensión real de espacio que hay entre ellas”. (Parcerisa, 2002).

La conceptualización de Pol sigue una lógica de crecimiento emparentada con la geografía del valle, a pesar de que como diagrama, dimensionalmente no lo considera[5]: una línea troncal este-oeste de la cual se desprenden líneas que alimentan los valles secundarios de la ciudad.

El plano de Pol tiene los mismos valores del plano de Beck: una simplicidad y esquematismo que permitía que supiésemos exactamente a dónde vamos con una simple mirada al dibujo. En el plano se representaba la línea de las rutas a con rectas simples y colores, colocando las estaciones a la misma distancia grafica, eliminando la escala, los detalles, permitiendo su fácil legibilidad por parte del usuario. Es un diagrama de túneles que conducen trenes que llevan pasajeros de un lugar a otro.  Al igual que el plano de Beck, el diagrama de Pol utiliza ángulos sencillos, horizontales y verticales con algunas variaciones en un ángulo de 45 grados. De la misma forma cada línea de metro, tiene un color especifico. Los colores que identificaban los cuatro tramos del sistema, naranja, amarillo, azul y verde, fueron a su vez utilizados como una banda horizontal sobre los vagones del tren para construir la marca.

El sistema de Metro de Caracas sustituyó la letra “U” utilizada en metro ingles (Underground) implantada por Frank Pick[6] en 1908, por la letra “M” de Metro, en color rojo, y tipografía Helvética como forma de identificación. Este logo se acompañaba tambien por los cuatro colores de las líneas de transporte.

Si bien el plano inicial, lucia así ordenado, bien diseñado, limpio y legible para todos, desde un punto de vista descriptivo representaba la fluidez y lo efímero del transporte subterráneo en cuanto su carácter de red[7] representando con una línea recta un tramo de 6,7 kilómetros de la línea 1[8], entre las estaciones de Propatria y Palo Verde en color naranja, dentro de la zona mas congestionada y de mayor cantidad de desplazamientos de la ciudad (Pedemonte, 1983). La línea 1 que recorre el valle en sentido este-oeste y viceversa se desarrolla a lo largo de las avenidas España, Universidad, Abraham Lincoln y Francisco de Miranda, construyendo la columna vertebral del sistema a lo largo del valle central y reconoce sus sub-valles con los trazados de las líneas 2, 3 y 4.

El plano del sistema y la letra “M” crearon una clara identidad del sistema en la ciudad, que le permitió formar parte del imaginario de la ciudad. El sistema transformo el contexto urbano alrededor de cada una de las estaciones, ofreció nuevas alternativas peatonales a la ciudad, e incorporó intervenciones de grandes artistas locales (Soto, Cruz Diez, Otero, Narváez, Zitman, Gego y otros), junto a una señalización, equipamiento interior, ambientación, iluminación e integración artística de alta factura bajo la dirección de Max Pedemonte, a cargo de la División de Arquitectura de la C.A Metro de Caracas. Todo ello contribuyo a darle una identidad a cada estación, intentando  construir a través del sistema de túneles una nueva relación con la ciudad. Tanto Pol como los arquitectos que dirigieron el Metro entendieron que la representación del plano del sistema obedecía a un problema local, pero también debía responder a una forma de representación universal y permanente.

Esta simplificación permitió que el plano la red de transporte siguiera creciendo y complejizándose en función del crecimiento de la ciudad con sucesivas actualizaciones que alteraron su diseño original hasta 1989. Mas adelante la incorporación de una mayor cantidad de líneas, traería como consecuencia la necesidad de repensar la imagen y el plano. De esta forma se ensayaron nuevos planos donde la legibilidad propuesta por Beck para el London Tube, comprendida y aplicada por Pol para la red de Metro de Caracas se perdió. El plano de Pol fue sustituido por nuevas representaciones que si bien debían responder a la complejidad del sistema por razones de crecimiento, alteraron la potente identidad inicial por una imagen gráficamente confusa que luego fue alterada para introducir contenidos ideológicos y de propaganda.

El mapa del Metro de Caracas a diferencia de otros mapas de metro, desafió la aseveración de Beck, de que solo la conectividad y no la geografía era lo importante. El mapa de Pol reafirma la forma urbana de Caracas, y su trazado adaptado a la geografia considero los estrechos valles y corredores naturales que constituyen el espacio vital de la capital[9], para construir mejores condiciones de vida urbana en la capital. Su imagen favoreció la compresión de la forma urbana de la capital, privilegiando el aspecto más urbanístico del metro y coincidiendo con el aspecto más metropolitano de la ciudad: la idea de red (Parcerisa, 2002).

Este plano del la red, difícilmente puede explicar otros registros de la ciudad que la soporta, pero si permite construir una imagen abstracta que guarda sentido con su geografía.

Hoy los planos de las redes de Metro forman parte de un lenguaje universal y condensan complejas ciudades en una construcción visual de claras geometrías con líneas, puntos y colores diseñados para ser comprendidos por todos. IGV.

*La fecha exacta aún esta por determinar.

Bibliografía

 C.A Metro de Caracas. (1982) «El Metro de Caracas.» Editorial Arte.  Caracas.

Hurst, Marcus. «El legado visual del Metro de Londres.» Yorokobu. 15 de Marzo de 2016. www.yorokobu.es/el-legado-visual-del-metro-de-Londres (último acceso: 9 de Marzo de 2018).

Ovenden, Mark. (2013) London urderground by design. London: Penguin Books.

Parcerisa, Joseph;  Rubert de Ventós, María (2002) «Metro: Galaxias metropolitanas» Ed. UPC – ETSAB – Ferrocarril Metropolità de Barcelona, Barcelona.

Pedemonte, Max. «El Metro de Caracas.» Punto 65 (1983): 14-17.

Saez, Alvaro. Disup Publicación Editorial Independiente. 20 de Marzo de 2013. www.disup.com/clasico-mapa-metro-londres (último acceso: 9 de Marzo de 2018).

The genius of the London Tube Map. Dirigido por Michael Bierut. Interpretado por Michael Bierut. TED talks, 2018.

[1] Harry Beck en una conversación con Ken Garland, recontada por Garland en el show de la BBC Design Classics en 1994, citado por Janin Hadlaw, “The London Underground Map: Imagining Modern Time and Space,” Design Issues 19, no. 1 (2003): 25–35, esp. 32

[2] Metro. Galaxias metropolitanas (Josep Parcerisa, María Rubert de Ventós, Ed. UPC – ETSAB – Ferrocarril Metropolità de Barcelona, Barcelona, 2002

[3] La conceptualización gráfica inicial del proyecto Metro fue abordada por BMPT Bemergui, Menéndez, Posani y Tobito, mientras que su desarrollo corrió por cuenta de la División de arquitectura y diseño ambiental Metro de Caracas, en el que trabajaron los arquitectos Max Pedemonte y Erling Oloe.

[4] Metro. Galaxias metropolitanas (Josep Parcerisa, María Rubert de Ventós, Ed. UPC – ETSAB – Ferrocarril Metropolità de Barcelona, Barcelona, 2002

[5] En la realidad las estaciones se ubican en una distancia nunca menor a los 800 metros, ni mayor a 1,5 km.

[6] Frank Pick, abogado director de Publicity del Metro de Londres, quien implantó un lenguaje y una estética común de imagen para la señalética del sistema, bajo la premisa de que  “La prueba de la valía de una cosa es su idoneidad para ser utilizada. Si fracasa en su primera prueba, ningún tipo de ornamentos y acabados lo mejorarán, solo conseguirán que sea más caro y más torpe”. Frank Pick, 1908.

[7] El concepto de red, se enmarca bajo los mismo adjetivos calificativos esbozados por Federico Vegas en el ensayo “Una ciudad en sus redes y en sus tramas”.(2000).

[8] El proyecto del tramo comprendido entre Propatria y La Hoyada estuvo (Pedemonte, 1983) a cargo de Parson, Brinckerhoff-Tudor-Brechtel, junto a Mario Bemergui, mientras que las estaciones del tramo Parque Carabobo-Chacaito (estaciones Parque Carabobo y Bellas Artes), estuvieron a cargo de C.A.M.C Max Pedemonte, y el proyecto a cargo de Ocoidesa, Siso y Shaw arquitectos; (estaciones Colegio de Ingenieros, Plaza Venezuela, Sabana Grande y Chacaito) a cargo de  C.A.M.C Max Pedemonte y el proyecto a cargo del consorcio Grid APM C.A, Gustavo Niño – Gustavo Legórburu arquitectos. (Pedemonte, 1983)

[9] El Metro de Caracas. El Sistema Metro. Pag. 18.